本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
近日，7家上市经销商集团交出2025年成绩单，六家亏损，一家勉强扭亏。其中，行业龙头中升控股收入1644亿元，净亏16.73亿元；永达汽车从上年盈利2.8亿元转为亏损超3亿元；正通汽车亏损扩大至24.9亿元。唯一盈利的百得利控股，净利润仅830万元。
家企业中六家营收同比下滑，仅和谐汽车依靠海外市场实现28.2%的正增长。
新车业务的“负资产”时代
据中汽协发布的报告显示，2025年全行业新车销售毛利率跌至-21.5%，豪华车品牌更触及-26.2%。这意味着经销商每卖出一辆车，裸车环节平均倒贴车价的五分之一以上。同时，经销商亏损比例高达55.7%，新车毛利贡献率为-25.5%，而售后服务以80.8%的贡献率成为目前经销商的利润支柱。
对照这份报告再看七家上市集团的财报，基本面较为相似。其中，中升控股2025年新车销量49.73万辆，同比增长2.5%，但新车毛损从32亿元扩大至37.09亿元。折算下来，单车亏损约7720元，较上年6598元的亏损额进一步扩大。正通汽车新车毛损18.5亿元，单车亏损3.2万元。百得利控股的情况较为极端，新车销量约2万辆，单车亏损高达5万元。永达汽车主动收缩了17家传统豪华品牌门店，新车销量与收入阶段性承压，但经营基本面仍保持稳健。
汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，价格倒挂幅度加大，吞噬了经销商的利润空间，这也是近年来陆续有经销商门店倒闭的原因之一。
正如赵永琪所言，价格倒挂导致经销商新车业务失血，81.9%的经销商面临倒挂，过半幅度超过15%。百得利控股旗下7家保时捷4S店占门店总量的35%，终端价格倒挂叠加超豪华消费税征收范围扩大，直接导致其新车业务巨额亏损。而2025年监管部门叫停车贷高息高返后，银行返佣比例从15%骤降至5%以下，又补上了第二刀。中升金融佣金收入同比下降38.7%，新丰泰按揭佣金率同样明显收窄。
乘联分会秘书长崔东树指出：“当前汽车经销商普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存的困境。”在他看来，经销商正面临消费不振与厂家批发量双重压力下的高库存，以及价格战导致的进销倒挂双重夹击，“卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力”，经营回款面临断流风险。
此外，在商誉与无形资产减值方面，中升确认减值不超过25亿元，永达计提约50亿元账面减值，美东计提8.68亿元。这表面上是会计科目的调整，实则是经销商主动卸下历史包袱。前些年高溢价收购豪车4S店的后遗症集中爆发，美东汽车2024年就曾计提商誉及无形资产减值29.11亿元，直接导致当年亏损22.59亿元。如今各家经销商纷纷通过减值挤掉资产负债表中的“水分”，为后续转型腾出空间。
面对新车业务的持续失血，各家经销商选择了不同的应对路径。中升对门店实施大规模调整，关停并转低效门店、同城同品牌冗余门店共50家，同时加速拥抱新能源，将问界品牌运营经验复制到华为生态汽车品牌和吉利系战略合作中，目标在2026年末实现新能源门店数量倍数增长。永达汽车则选择主动优化品牌结构，关闭17家传统豪华品牌门店和6家传统中高端品牌门店，新开19家新能源品牌经销门店，淘汰低质品牌，储备优质资源。新丰泰集团走了一条反直觉的路，主动缩减新车规模，门店从37家减至33家。这意味着，在当前的行业环境下，规模扩张未必是优势，主动瘦身反而可能成为止损策略。
当同行们在国内市场关店、换牌、瘦身时，和谐汽车选择了出海这条路。2025年新车销量7.15万辆，同比增长77.6%，新车毛利从上年毛损0.82亿元扭转为盈利4.95亿元，单车毛利近7000元。其中国香港及海外新车销量4.05万辆，较上年增长约4.8倍，占总销量的56.6%。与比亚迪的战略合作已在全球20多个国家和地区运营100多家网点。但代价同样明显，海外扩张导致成本大幅上升，和谐汽车全年亏损仍达6.35亿元，同比扩大118.2%。海外市场的政治经济环境、汇率波动、合规成本，每一项都是悬在头顶的风险。
售后业务扛起毛利
当新车业务沦为“亏损包袱”，售后业务就成了经销商唯一的“安全气囊”。
以中升集团2025年经营数据为例，其售后业务实现收入229亿元，仅占集团总收入的14%，却贡献了110.5亿元毛利，相当于集团整体毛利的125%。这一数据充分说明，若缺少售后业务的支撑，中升集团因新车业务产生的毛利亏损，将把整体业绩拖入更深的亏损区间。同期，售后业务毛利同比增长8.3%，增速显著高于其收入4.09%的同比增速，反映出公司售后服务结构持续优化，整体盈利能力稳步增强。
从财报数据来看，中升售后业务实现高质量增长，核心源于主动优化入厂结构、聚焦高毛利业务。公司大幅缩减毛利微薄的主机厂保修业务，尽管该业务能贡献进厂率，但对利润拉动有限；同时重点发力事故车维修，入厂量增速接近10%。事故车维修客单价显著高于常规保养，客户价格敏感度更低，成为售后毛利提升的关键引擎。此外，中升在全国布局46家独立维修服务中心，截至2025年，非中升新车客户已贡献超三分之一的事故车进厂量，有效拓宽客源、提升网点效能，推动售后业务从“保量”转向“提质增效”。
无独有偶，百得利控股在售后板块同样交出亮眼成绩单。期内实现售后收入15.49亿元，同比大涨22.64%。与中升侧重结构优化不同，百得利的核心打法聚焦数字化运营，通过数字化平台覆盖用车全生命周期，搭建线上线下融合的私域服务体系，要求销售与售后团队借助数字化工具主动服务、精准触达客户，以此持续提升用户体验与复购粘性，实现售后业绩高速增长。
永达汽车则将突破口放在了新能源售后赛道，并成功打开新的增长空间。2025年公司实现售后服务收入94.69亿元，其中维修保养收入92亿元，毛利率稳定在40%。独立新能源品牌售后收入5.12亿元，同比大幅增长65.1%；新能源售后保有客户达9.1万名，同比增长58.7%。通过动力电池检测养护、事故车“以修代换”等创新服务，叠加数字化运营提升客户留修率，永达在新能源售后领域抢先建立起竞争优势。
不过，摆在经销商面前一个很重要的问题是，售后业务能一直撑下去吗？随着新能源车渗透率的持续提升，传统售后保养的市场空间正在收窄。新能源车的保养频次和单次费用远低于燃油车，没有发动机、变速箱这些“耗材大户”，维修保养的需求结构发生了根本变化。经销商如果只是守在传统售后业务上，未来面临的将是市场空间被压缩的现实。
基于当下售后实际情况，头部经销商开始想办法应对，售后不再仅仅是“修车”，而是围绕用户全生命周期做服务延伸。保险续保、延保服务、事故车一站式处理、充电服务正在成为新的增长点。
中升2025年续保保单达99万单，同比增长10.6%。永达与头部充电企业合作共建站点，单店年均充电增收超200万元，日均充电300度，带动到店客流提升18%。售后业务的内涵正在被重新定义。
行业已现触底迹象
此外，二手车，尤其是新能源二手车，是另一个增长点。2025年新能源二手车累计交易量161万辆，同比增长43%，渗透率从2022年底的3.6%上升到12%。永达与鸿蒙智行、极氪、小米等品牌在二手车置换服务方面建立了全方位合作；中升在试点城市探索新能源二手车专卖店；和谐汽车将新能源二手车定位为“第二增长曲线”。
但相较于售后业务的稳步增长，二手车板块的盈利较为艰难。新车价格战的余波持续冲击二手车残值，新车降价直接导致同级别二手车价格承压下行。中升在财报中明确提及，新车价格战加剧了二手车残值波动，叠加以旧换新政策带来大量长车龄、低价值车源，当前市场环境尚不支持二手车业务大规模扩张。
除了二手车业务之外，在盈利压力下，优化品牌结构成为经销商突围的另一核心策略。2025年国内新增门店近5000家，其中新能源品牌占比达56%。同期，退网的4S店也接近5000家，自主品牌占比高达76%。与此同时，经销商对主机厂的总体满意度得分跌至60.8分的历史低位，任务指标过重、价格倒挂、高库存压力成为主要矛盾。
面对不佳的合作环境，经销商纷纷选择“换牌转型”。其中，中升依托问界的成功运营，持续加码华为生态汽车品牌；正通汽车新开门店8家新能源用户中心，涵盖2家AITO问界与6家鸿蒙智行品牌；永达则关停17家传统豪华品牌门店，转而新增19家新能源品牌经销网点。
“换牌看似简单，实际操作中却充满博弈。”赵永琪对记者表示，经销商手里的代理权本身就是稀缺资源，换一个品牌意味着装修投入、人员培训、客户重新积累。而且新能源品牌的渠道政策是否真的比传统品牌友好，不同品牌之间差异巨大。
二手车盈利艰难、品牌结构加速洗牌的背景下，市场也在关心一个核心问题：经销商行业最坏的时刻已经过去了吗？
从宏观数据来看，行业已出现触底迹象。4S店网络规模收缩幅度从上一年的较大降幅收窄至1.4%，行业出清节奏明显放缓。头部经销商集中计提大额减值，也在一定程度上释放出“风险一次性出清”的信号。但触底并不等同于反弹，2026年2月经销商库存预警指数仍为56.2%，持续位于50%的荣枯线之上。新车价格战虽有所缓和，却未真正停歇，车企间的激烈竞争仍在持续将成本压力向渠道端传导。
而真正决定行业未来走向的关键变量，在于新能源渠道政策的演变。自2025年下半年起，腾势、鸿蒙智行等品牌纷纷释放出从直营转向经销商模式的信号。在“核心城市直营立标杆、下沉市场授权扩规模”的混合渠道模式下，经销商的角色被重新定义，不再只是单纯的汽车销售方，而是承担销售、交付、服务、充电、二手车等业务的综合服务商。这一模式变革，有望成为整个行业破局的真正转机。
责任编辑：李延安 主编：于建平
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